La bataille de Carillon de juillet 1758

En juillet 1942, une flottille de 13 U-boot passa des jours à traquer le convoi ON-115 en Atlantique Nord. Le piège devait se refermer les 2 et 3 aout, mais le mauvais temps compromit l’attaque des sous-marins. La situation n’en était pas moins tendue.

Les sous-marins allemands coordonnaient leurs manœuvres par radio. De leur côté, les 12 bâtiments escortant le convoi de 41 navires marchands n’avaient pas de système « Huff-Duff » à bord, l’équipe-ment de radiogoniométrie haute fréquence abrégé en HF/DF, qui leur aurait servi à les localiser avec précision. Les Allemands se guidaient vers leur proie grâce à une technologie semblable ou en interceptant les signaux radio des navires des Alliés.

Le groupe d’escorteurs du convoi était canadien et se composait des contretorpilleurs Saguenay et Skeena ainsi que des corvettes Agassiz, Louisburg, Wetaskiwin et Sackville de la Marine royale canadienne. Pour maintenir la formation du convoi, les escorteurs et les navires mar-chands s’envoyaient des signaux lumineux à l’aide de lampes. La majeure partie des messages sur les mouvements du convoi se transmettaient ainsi pour éviter que les U-boot les interceptent.

Le convoi ne perdit finalement que trois navires marchands. Un désastre encore plus important fut évité grâce au mauvais temps et au manque d’expérience de certains des membres d’équipage des U-boot.

Et les sous-marins détectés par des vigies attentives ou un radar furent attaqués. Le Sackville en prit trois pour cible. Deux subirent des dégâts considérables les forçant à se retirer, et l’on pensa même, bien qu’à tort, que l’U-552 avait coulé.

C’est d’ailleurs le Sackville, dernière corvette du genre, qui servit de modèle de corvette dans Greyhound, film de Tom Hanks sur un groupe d’escorte de la Seconde Guerre mondiale. Au début du film, une corvette communique avec un avion à l’aide d’une lampe clignotante afin que les Allemands ne puissent pas la repérer.

La communication par signaux lumineux plutôt que par radio permit de sauver d’innombrables vies lors de la bataille de l’Atlantique. L’histoire de ce système de signaux est intéressante, et il pourrait bien être en train de renaitre.

La communication par signaux lumineux se fait à l’aide d’une lampe à obturateurs mobiles permettant de produire des clignotements. L’alphabet, les chiffres et la ponctuation sont codés en Morse : les signaux les plus longs sont des tirets, les plus courts sont des points. Ce type de communication marche nuit et jour, et elle est visible de plus loin que les pavillons de sémaphore.

La Marine royale a commencé à utiliser les signaux lumineux dès 1867, et c’est depuis un classique de la communication maritime. Ils ont été très utilisés pendant les deux guerres mondiales, surtout lors de la bataille de l’Atlantique, où ce fut le principal moyen de communication entre navires.

La communication internavire était importante pour transmettre des messages administratifs, mais aussi pour orchestrer le mouvement des convois.

Un « écran » de navires de guerre protecteurs gardait les convois : c’était la défense la plus efficace contre les escadres de sous-marins. Grouper les navires marchands les rendait plus difficiles à localiser pour les sous-marins allemands. Cependant, les contrôler était compliqué, car la MRC manquait de signaux visuels. Anecdote cocasse : un officier supérieur exaspéré qui supervisait un convoi envoya un jour par signaux la question « Que faites-vous? » à une corvette de son groupe. La réponse? « Nous apprenons beaucoup. »

La MRC utilisa aussi des lampes clignotantes infrarouges à réception non directionnelle pendant la Seconde Guerre mondiale. C’était le mode de communication par signaux clignotants le plus sûr, mais il fallait le matériel de détection infrarouge pour recevoir le message.

LA COMMUNICATION PAR SIGNAUX LUMINEUX PERMIT DE SAUVER D’INNOMBRABLES VIES LORS DE LA BATAILLE DE L’ATLANTIQUE.

Toutes sortes de signaux clignotants servirent pendant la guerre froide, mais son utilisation diminua beaucoup en 2007. Les innovations en radiocommunication et en communication par satellite remplacèrent presque entièrement les signaux clignotants, bien qu’ils s’emploient encore occasionnellement lors d’exercices de communication entre navires.

Aujourd’hui, les navires de la MRC naviguant de conserve par tous les temps ne maintiennent plus de quart de signalisation visuelle extérieure. Même au début des années 1990, les compétences en communication par signaux n’étaient plus celles de jadis.

En ce temps-là, à une heure très matinale, un réserviste de la MRC ayant une expérience des signaux lumineux fut obligé de quitter la chaleur de son lit pour aller sur le pont lire un message lumineux d’un navire américain. Aucun des communicateurs de quart ne pouvait le déchiffrer. L’officier, désireux comme tous ses congénères de démontrer l’efficacité de son quart, était impatient de savoir ce que disaient les alliés. À moitié réveillé, le réserviste marmonna qu’ils souhaitaient le « bonjour » au navire. Puis, il repartit prendre son café. Ce n’est pas sur cela que reposent les opérations navales modernes, dira-t-on.

En effet, pratiquée comme elle l’est depuis plus de 150 ans, la communication par clignotement lumineux a peut-être fait son temps. La faible vitesse à laquelle les messages peuvent être envoyés est son principal inconvénient, car l’opérateur se doit de se caler sur la vitesse de lecture du destinataire. La station réceptrice doit accuser réception de chaque mot au moyen d’un flash lumineux avant que le suivant puisse lui être envoyé.

Bien que la norme de l’OTAN soit de huit mots par minute, on en envoie généralement jamais plus de six. Les communications par satellite modernes ont une bonne bande passante et sont habituellement fiables, mais elles restent quand même vulnérables aux interceptions. Les messages radio, bien qu’ils dépendent toujours de bonnes conditions atmosphériques et d’autres facteurs, sont désormais de très loin supérieurs à ce qu’ils étaient pendant la Seconde Guerre mondiale. Ainsi donc, il semblerait que la technologie ait rattrapé la communication par signaux lumineux.

Pourtant, elle a encore certains avantages. On ne peut l’intercepter que si l’on se trouve dans le champ de vision. Et les signaux lumineux peuvent toujours servir de moyen de communication entre les navires pendant les périodes de silence radio. Alors, pourrait-on émettre et recevoir des signaux lumineux beaucoup plus rapidement grâce à la technologie moderne?

EN MARS 2020 A ÉTÉ EFFECTUÉ UN DEUXIÈME ESSAI AVEC DES DÉL POUVANT ENVOYER JUSQU’À 1 200 MOTS PAR MINUTE.

En 2016, la marine américaine a commencé à élaborer un convertisseur de lumière clignotante en texte. L’appareil, qui remplace les opérateurs, lit les messages beaucoup plus vite. Au départ, il s’agissait de lampes à signaux classiques, avec les ampoules au xénon existantes, et reproduisant une vitesse de transmission humaine. Puis, les ampoules ont été remplacées par des lampes à DÉL qui permettent d’envoyer des messages beaucoup plus rapidement. Le chercheur allemand Harald Haas a démontré en premier l’utilisation de DÉL à des fins de communication à très grande vitesse en 2011.

Ce système est mis au point aux États-Unis par l’Office of Naval Research, la Panama City Division du Naval Surface Warfare Development Center, en Floride et Creative MicroSystems. Une petite caméra détecte les messages, ensuite traités en temps réel par un ordinateur portable connecté. L’opérateur envoyant un signal tape simplement le message dans un ordinateur portable : il n’a pas besoin d’être formé au code Morse.

Les premiers essais du nouveau système ont été menés en juin 2017 à Norfolk, en Virginie, entre deux navires utilisant leurs lumières existantes et un ordinateur portable auquel était branché un capteur. Cet agencement a envoyé des messages à environ 120 caractères par minute. Des messages de routine rédigés d’avance pourraient encore accélérer la transmission. En mars 2020 a été effectué un deuxième essai avec des DÉL pouvant envoyer jusqu’à 1 200 mots par minute. On estime que les DÉL peuvent transmettre des signaux à des distances allant jusqu’à 12 milles nautiques, soit 22 kilomètres.

Le seul moyen qu’aurait un ennemi d’intercepter un de ces si-gnaux serait de se placer où il pourrait voir les navires communiquer, ou de se positionner derrière l’un des navires, auquel cas il ne rece-vrait que la moitié de la communication. Bien sûr, ce serait difficile à accomplir sans être vu par les navires qui s’envoient les messages.

Et bien sûr, les ennemis auraient également besoin de technologie pour lire la lumière des DÉL, qui clignotent si rapidement que l’œil humain ne détecte qu’une lumière en continu. Rien n’indique encore quand le nouveau système sera installé sur les navires de la marine américaine, mais il est clair qu’il fonctionne et il pourrait être utile de l’ajouter à l’ensemble des communications des bâtiments de guerre. Les outils de communication militaires modernes, dont les radars, les radios et les satellites, sont vulnérables au brouillage. Les plus grandes armées du monde ont démontré une capacité importante dans ce domaine. Ces mesures peuvent sérieusement dégrader l’efficacité des communications électroniques ou les rendre totalement inutiles. Un convertisseur de lumière clignotante en texte pourrait s’installer facilement, et il servirait à atténuer les problèmes de communication entre navires. Il pourrait également tenir lieu de système de messagerie de secours.

Pour les anciens de l’ère des signaux lumineux, il est encou-rageant de voir la technologie d’origine réutilisée et améliorée pour les opérations actuelles ou à venir. Les signaux lumineux ont encore de beaux jours devant eux. La MRC et les autres marines verront-elles la lumière? 

Le croiseur allemand Emden en escale à Montréal

Pour la sixième fois lors des huit derniers championnats nationaux de cribbage de la Légion royale canadienne, un duo originaire de Terre-Neuve représentant l’équipe C.-B.-Yn s’est emparé du titre chez les doubles à Cochrane, Alberta, en avril dernier.

Barry Dillon, né à St. John’s, et Richard Falle, de Stephenville, T.-N.–L., ont tous deux déménagé en Colombie-Britannique dans les années 1980. Ces champions de la côte ouest, membres de la filiale Prince Edward de Victoria, ont obtenu leur tout dernier titre chez les doubles en empochant 17 manches sur 18.

« Nous sommes accros au cribbage, et nous avons l’œil partout, c’est tout, répond M. Dillon quand on lui demande le secret du succès. Le cribbage, c’est notre drogue de prédilection.

« Je parie que j’ai déjà joué au moins 3 000 parties cette année. »

M. Dillon, vétéran de l’armée et boulanger à la retraite, nous révélait quelques techniques lorsque M. Falle, poseur de plancher et pêcheur à la retraite, l’a interrompu : « surtout, gardez ça pour vous ».

Joe O’Keefe et Lela Veld de la filiale Souris, Î.–P.-É., ont obtenu la deuxième place chez les doubles.

Bill Nelligan de la filiale Cranbrook, C.-B., est à nouveau champion chez les simples. Il a cette fois remporté 16 manches sur 18, contre 18 sur 18 à Ottawa lors des derniers championnats de 2019 avant la suspension pendant la pandémie de la COVID-19.

Harley Brown de la filiale Elrose, Sask., était second chez les simples.

Quant à l’épreuve des équipes, elle a été dominée par Phil Gustavsen, Lawrence Wasylyshen, Alan Larsen et Alan Thibodeau de la filiale Standard, Alb. Ils l’ont remportée lors d’une belle avec l’équipe de Norton, N.-B., composée de Sharon Graham, Beth Wilson, d’Anne Reid et de Gerard Mills, qui avait obtenu 27 points comme eux.

Quarante-trois joueurs de toutes les régions du Canada se sont retrouvés à la filiale Men of Vision (de grands hommes, NDT), nommée ainsi en l’honneur des vachers et travailleurs de ranch du Cochrane Ranche, première grande exploitation bovine de l’Alberta. La ville a fait ériger la statue d’un cavalier au bord d’un escarpement surplombant le ranch, car on lui attribue la naissance de la solide industrie bovine de la province.

Cochrane, à une demi-heure de route du centre de Calgary et à une heure de Banff, est l’une des municipalités de l’Alberta à la croissance la plus rapide. Elle compte plus de 32 000 résidants, deux scieries, ainsi que la société de GPS Garmin qui a récemment annoncé son développement et a embauché 300 nouvelles personnes.

Cochrane vit au rythme du chemin de fer. Des trains de deux kilomètres de long y passent plusieurs fois par jour, chargés de céréales, de potasse et d’autres matières premières à destination des marchés asiatiques, ou de conteneurs pleins de produits pour l’est.

Steve Jepson, président, note que sa filiale a fait face à la pandémie sans subir de grosse attrition. Elle compte environ 400 membres, et comme d’autres filiales du pays, la direction cherche des moyens d’attirer du sang neuf, surtout parmi les soldats de la paix et les vétérans d’Afghanistan, le groupe d’anciens militaires actuellement le plus nombreux à Cochrane.

Les joueurs, qui représentaient les 10 divisions de la Légion, ont disputé en deux jours 262 manches. Selon Rob Orser, le président du tournoi, ils avaient en moyenne 69 ans. L’équipe la plus jeune était celle du Québec.

Comme d’autres filiales du pays, la direction cherche des moyens d’attirer du sang neuf, surtout chez les soldats de la paix et les vétérans d’Afghanistan.

Les championnats ont été orga-nisés grâce à l’aide de plus de 30 bénévoles, notamment des cuisiniers qui, en plus des diners, ont proposé des steaks au barbecue le vendredi soir et un souper de rôti de bœuf le dimanche pour clôturer le tout.

Le vendredi soir, une « expérience de marquage » était l’une des activités proposées grâce à la Alberta Stockmen’s Memorial Foundation. Le siège de la fondation est à Cochrane, et elle conserve les archives des marques de la province depuis 1885 dans un musée situé sur les anciennes terres du Ranche.

La fondation détient une collection avec un grand nombre de fers de marquage, et le personnel du musée en a sorti un échantillon pour que les participants de la Légion puissent apposer des marques de leur propre conception. Des inspecteurs ont examiné leurs créations avant que les équipes marquent des rondelles de bois brut d’une trentaine de centimètres de diamètre.

Il y a eu de la musique le samedi soir et le champion des simples,
M. Nelligan, qui nous a confié jouer quelque 5 000 parties par année, a déclaré que la compétition avait été stimulante. Il a grandi dans une famille d’aviateurs où il y avait huit enfants. « Comment occupe-t-on les enfants? Avec des cartes, » a-t-il dit.

Il a été imprimeur et il conduit désormais un camion dans la région de l’Okanagan en Colombie-Britannique deux jours par semaine. Il a appris à jouer au cribbage quand il avait quatre ans, et il souligne que son père n’avait « aucune pitié » pour son jeune âge.

« Il était impitoyable : si un point m’échappait, il le prenait. Moi, je préfère vous dire exactement ce que vous avez, et toute l’affaire. Je préfère vous battre quand vous avez atteint vos limites. » 

Durant la guerre, les Montréalais étaient habitués à lire des articles dans les journaux sur les raids destructeurs des alliés contre l’Allemagne, mais ils ne s’attendaient pas à ce qu’un avion s’écrase dans leur propre ville. Or, le 25 avril 1944, un gros Consolidated B-24 Liberator fabriqué aux États-Unis s’écrasa dans le quartier de Griffintown, à quelques rues au sud du centre-ville. Les cinq membres de l’équipage à bord périrent, et 10 civils furent tués au sol. Il y eut aussi des blessés graves.

L’avion avait décollé à 10 h 24 de l’aéroport de Dorval, à une quinzaine de kilomètres à l’ouest de Montréal. Ouvert en septembre 1941, l’aéroport civil et militaire servait d’escale au Royal Air Force Ferry Command qui envoyait outre-mer les bombardiers construits aux États-Unis. Le B-24 tout neuf se rendait en Grande-Bretagne via Gander, T.-N., avec pour destination finale l’Inde. L’équipage se composait de trois vétérans de l’armée de l’air polonaise, d’un membre de l’AR et d’un autre de l’Aviation royale du Canada, qui tous servaient dans le Ferry Command. 

L’appareil se trouva en difficulté presque immédiatement après le décollage, et il signala à la tour de contrôle qu’il perdait de l’altitude. L’avion, qui volait dangereusement bas au-dessus du mont Royal, vira soudainement vers le sud, longeant à peu près la rue Colborne (qui s’appelle désormais la rue Peel) et, à une altitude d’à peu près 76 mètres, il percuta presque l’édifice Sun Life et la gare Windsor. Toujours en descente rapide, il heurta presque également la cheminée de la brasserie Dow. 

Il semble que le pilote de 47 ans, Kazimierz Burzynski, vétéran des deux guerres mondiales et célèbre aviateur dans son pays d’origine, essayait d’atteindre le fleuve Saint-Laurent pour éviter de faire des dégâts au sol.

Mais, l’avion était peut-être en train de se disloquer dans les airs. Selon le journal La Patrie, « Certaines personnes qui se trouvaient dans l’Édifice de la Sun Life aperçurent une partie de la queue et une aile qui se détachaient. »

Doris Kirk, qui travaillait au 12^e étage de l’Édifice Bell sur la côte du Beaver Hall, dit au Montreal Daily Star qu’elle avait « entendu un grand bruit […] et levant les yeux au ciel, vu le gros bombardier faire un piqué […] ». Selon elle, « c’est arrivé si vite que le piqué et l’explosion ont semblé être presque simultanés […]. » Il était 10 h 30 : six minutes seulement après le décollage.

L’avion, qui avait 9 000 litres de carburant à bord pour un long trajet, avait manqué une école de peu et explosa en une grosse boule de feu sur des édifices résidentiels de trois étages de la rue Shannon, au coin de la rue Ottawa, dans le quartier populaire de Griffintown. 

Terry Flanagan, un enfant de huit ans qui fréquentait une école avoisinante, raconta qu’il y avait eu « une explosion énorme […]. » Selon lui, « tant de fumée noire s’est répandue dans la rue, qu’on aurait dit que la nuit était tombée […] les flammes s’élevaient à 50 pieds et il y avait une forte odeur d’essence ».

Une quinzaine de foyers furent détruits ou gravement endommagés, ainsi que plusieurs bâtiments avoisinants. Les dix morts au sol étaient quatre hommes, quatre femmes et deux enfants, dont Joseph Hébert, 37 ans, et sa fille de 18 mois, Marie-Yvette. 

La famille Wells fut aussi cruellement touchée. James Wells fila de son travail pour découvrir chez lui que son épouse Elizabeth et James, leur petit garçon, avaient été tués. Son frère Walter habitait dans le voisinage, et son épouse aussi était décédée. Wells refusa de quitter les lieux de la tragédie, car comme il le dit à la Gazette, il devait « rester […]. On va peut-être les retrouver, elle et mon petit Jimmy, d’un moment à l’autre ». Il resta jusqu’à ce qu’on trouve les corps.

Des funérailles publiques eurent lieu pour les trois aviateurs polonais quelques jours plus tard. Des milliers de personnes regardèrent leurs cercueils recouverts d’un drapeau passer dans les rues du centre-ville, accompagnés d’une garde d’honneur de l’ARC.

Selon une enquête de l’aviation, une défaillance structurale de la queue était à l’origine de la catastrophe. Ce fut l’un des pires accidents d’avion de l’histoire de la ville. 

Les émeutes anticonscription de 1917 à Montréal

Plus de 10 600 victimes périrent le 9 avril 1917 lorsque le Corps canadien prit la crête de Vimy, des pertes insoutena-bles qui provoquèrent une crise politique et sociale au sein du pays. En mai, Robert Borden, premier ministre conservateur, annonça au Parlement la nécessité d’une conscription pour soutenir les forces outre-mer. 

Il présenta la Loi sur le Service militaire de 1917 le 11 juin, dé-clenchant ainsi un débat national houleux et linguistiquement clivant.

Les effets furent surtout ressentis à Montréal, qui devint à l’été 1917 un terrain de bataille. Presque tous les soirs, des milliers de Montréalais, en grande majorité francophones, agitaient leurs quartiers de la ville de manifestations contre la conscription. 

Elles étaient rythmées d’actes de violence contre des personnes et des biens, de coups feu sporadiques, d’agressions contre des militaires et de déclarations publiques révolutionnaires, notamment des appels répétés à l’assassinat de Borden. 

Un orateur affirmait que les Britanniques cherchaient
à « massacrer » le Canada français avec la conscription.

Paul Bruchési, archevêque de Montréal, était circonspect quant à l’idée de la conscription. Il craignait qu’il n’y ait qu’un pas de la parole aux actes. Le 22 mai, il écrivit à Borden : « Est-ce qu’on n’ira pas jusqu’à l’effusion de sang? »

Le 23 mai, environ 8 000 hommes se rassemblèrent au parc La Fontaine pour écouter Élie Lalumière et Tancrède Marsil, deux fougueux orateurs opposés à la conscription. Ils furent des centaines à converger ensuite sur le Champ-de-Mars pour rejoindre 3 000 autres protestataires. Ils gagnèrent la rue Saint-Jacques, où Marsil déclara qu’« avant qu’il y ait la conscription, il y aurait la révolution ». La foule survoltée brisa les fenêtres de La Presse, jugeant que le journal ne condamnait que trop mollement la conscription, et celles de La Patrie, journal conservateur qui la soutenait.

Lors d’un important rassem-blement et défilé anticonscription le soir suivant, Marsil s’exclama : « Avant qu’ils me tuent, bien d’autres qui se feront tuer ». Des manifestants s’attaquèrent à quelques soldats sur la rue Saint-Denis, à hauteur de l’avenue Viger. 

Les soldats canadiens et même les anciens combattants n’étaient pas en sécurité dans les rues de Montréal. Les opposants à la conscription s’en prirent à eux tout l’été. Trois finirent à l’hôpital le 24 mai, dont un avec une fracture au crâne. Les autorités militaires, inquiètes, préparèrent des troupes à Montréal pour réprimer cette violence. 

D’autres manifestations eurent lieu en juin et, le 16 juillet, 10 000 personnes se rassemblèrent au parc La Fontaine pour écouter un orateur qui affirmait que les Britanniques cherchaient à « massacrer » le Canada français avec la conscription. À un autre rassemblement au même endroit le 8 aout, des orateurs déclarèrent qu’il fallait abattre les officiers de recrutement.

Le 9 aout, à 3 h 50, une explosion de dynamite fit trembler la résidence estivale à Cartierville de lord Atholstan, propriétaire du Montreal Star. La dame Atholstan et lui s’en sortirent indemnes. Lalumière fut plus tard arrêté dans le cadre de l’affaire. La violence empirait.

La Loi sur le Service militaire fut adoptée le 29 aout 1917, déclenchant plusieurs jours de féroces batailles aux quatre coins de la ville. Une foule de 7 000 hommes réunie ce soir-là place Cartier à Saint-Henri remonta l’avenue Atwater vers la rue Sainte-Catherine en scandant « À bas la conscription! » Il y eut des échauffourées et du vanda-
lisme en chemin, ainsi que quelques tramways très endommagés.

Près de la place Phillips, environ 150 policiers chargèrent et rouèrent les émeutiers de coups de matraque. Les manifestants répondirent en leur lançant des briques et des pierres. Des coups de révolver retentirent des deux côtés, et une vraie bataille s’ensuivit. Quatre policiers furent blessés. Du côté des manifestants, deux furent blessés par balle, vingt portaient des blessures visibles, beaucoup furent contusionnés. 

Médéric Martin, maire de Montréal, s’opposait à la conscription, mais il devait protéger sa ville. Il ordonna officiellement que les meneurs qui « fomentaient la révolte » soient arrêtés. Il interdit aussi d’autres rassemblements. Pourtant, le 31 aout, des rixes entre la police et les manifestants éclatèrent à une dizaine d’endroits dans l’est de la ville.

Le désordre cessa en septembre, et les autorités reprirent le contrôle des rues. La conscription avait été imposée, et la crise qui avait secoué Montréal tout l’été était finie. 

Certes, des monuments grandioses et de calmes cimetières soulignent les contributions de soldats canadiens aux deux guerres mondiales en Europe. Toutefois, les âmes avisées qui explorent le continent remarqueront aussi des traces plus subtiles de leurs passages. L’un de ces humbles signes se trouve en France, à Caen : c’est le pont George Gilbert Reynolds, qui enjambe la rive sud de l’Orne près du carrefour entre le cours Montalivet et la rue Rosa Parks.

Ce pont qu’empruntent les tramways est situé dans cette ville portuaire de Normandie, à une vingtaine de kilomètres de la plage Juno Beach où débarquèrent 14 000 soldats canadiens le jour J. Il a été ainsi baptisé en l’honneur du capitaine Reynolds, commandant en second de la 23^e Compagnie de campagne du Corps du génie royal du Canada (CGR), lors des célébrations en 2019, du 75^e anniversaire du Débarquement, prélude à la libération de l’Europe. Reynolds fut tué au combat le 23 juillet 1944 à Vaucelles, un quartier de Caen.

« Un lien fort existe entre les habitants de cette région qui ont tant souffert et les soldats canadiens qui ont payé un si lourd tribut pour libérer la France. »

« Un lien fort existe entre les habitants de cette région qui ont tant souffert et les soldats canadiens qui ont payé un si lourd tribut pour libérer la France », explique le député Charlie Angus, qui a assisté à la cérémonie aux côtés d’une douzaine de sapeurs de combat alors en service, et de Frank Krepp, vétéran de la 23^e Compagnie de campagne. « En Normandie, les jeunes Canadiens ont affronté le cœur des ténèbres, et ils ont bâti un monde meilleur, ajoute M. Angus. Ces anciens combattants qui ont tant donné au nom des principes de liberté et de dignité en faisant preuve de détermination, d’intégrité et de résolution sont pour moi une source d’inspiration. »

Il est à noter que ce n’est pas la première fois qu’un pont à Caen est un exvoto des impressionnantes contributions du capitaine Reynolds.

Les actes héroïques des as des airs, les sa-crifices des marins en haute mer, et les efforts herculéens des fantassins ont souvent éclipsé le rôle des sapeurs de combat à la libération de l’Europe. Cependant, derrière tous ces efforts se trouvaient des bâtisseurs du génie, les sapeurs, spécialistes des ouvrages de fortification. Pendant la Seconde Guerre mondiale, ils fournirent les cartes des opérations, réparèrent ou construisirent les routes et les aérodromes, nettoyèrent les champs de mines, barrages et autres débris, remplirent les cratères et les tranchées antichars, et bâtirent les quartiers généraux, les casernes, les hôpitaux et les ponts. Entre 1943 et 1945, les sapeurs facilitèrent les déplacements aux côtés d’autres troupes de combat, souvent sous le feu de l’ennemi, pour ouvrir la voie aux chars et aux fantassins.

Ce sont de telles histoires moins connues, et bien sûr d’autres acclamées aussi, que marque la Route de la Libération de l’Europe (RLE), un réseau international de souvenir qui relie divers sites de la Seconde Guerre mondiale. La RLE, un Itinéraire culturel du Conseil de l’Europe, fait le lien entre les gens, les endroits et les évènements qui sont autant d’empreintes de la libération du continent. L’organisation élabore un réseau de sentiers aux quatre coins de l’Europe qui retrace l’avancée des Alliés sur environ 10 000 kilomètres. Son site Web et une nouvelle application mobile présentent des jalons symboliques, les « vecteurs de la mémoire », grâce auxquels les visiteurs peuvent relier des évènements bien connus à des histoires et expériences personnelles. (Voir aussi « Le chemin de la libération » page 8.)

Les cinq ponts que bâtit le 23^e à Caen en juillet 1944 sont un important trait d’union entre le présent et le passé, la libération, et le rôle fort peu acclamé du génie au cours des combats.

George Gilbert Reynolds naquit le 21 mars 1914 à Winnipeg, neuf mois avant le déclenchement de la Grande Guerre. Il fréquenta l’école technique Kelvin, école secondaire du quartier de Crescentwood au sud de l’Assiniboine. L’établissement aux airs de château a été remplacé en 1964, mais l’école existe toujours : c’est un lieu historique du Manitoba. Reynolds compte parmi les centaines d’écoliers et d’enseignants morts pendant les guerres mondiales. La devise de l’école? « Courage, truth, right » (le courage, la vérité, le droit, NDT).

Avant de rejoindre le Collège militaire Royal et l’Université Queen’s, à Kingston, Ontario, dans les années 1930, Reynolds avait fait des études techniques de préparation à un programme de génie à l’Université du Manitoba. « Cela pourrait être l’une des raisons derrière son aptitude à maitriser les matières d’ingénierie plus facilement que d’autres », est-il noté dans un annuaire de l’époque où il était à Kingston. Reynolds, six pieds pour 180 livres, beau comme un jeune Tom Selleck, s’adonna à tous les sports entre compagnies et au tennis pendant ses cinq ans à l’université. Il obtint un diplôme en génie civil en 1938.

Reynolds s’enrôla dans l’armée à l’âge de 25 ans. C’était le 31 aout 1939, veille de l’invasion de la Pologne par l’Allemagne. Il avait travaillé l’année précédente pour Hydro-Electric Power Commission of Ontario à Bala, à Hudson et dans le quartier de Leaside à Toronto. Il épousa Grace Eleanor Cowdry en décembre 1940 et partit outre-mer de janvier à avril 1942. De retour au Canada, Reynolds fut promu capitaine et suivit la formation de commandant. Il est noté dans le formulaire d’élève officier du mois de mai 1943 : « Appliqué et agressif. Excellent officier aux bonnes capacités. »

Marié depuis seulement trois ans, il fit ses adieux à son épouse et repartit outre-mer en février 1944.

Caen est souvent considéré comme étant le centre politique, économique et culturel du nord de la France. La ville, située légèrement au sud de la Manche, est bien connue pour son architecture historique. Une grande partie date du 11^e siècle, de Guillaume le Conquérant, notamment l’imposant château de Caen, place forte en hauteur près du centre-ville.

Caen fut détruite à 70 % au début du mois de juillet 1944, lorsque les forces alliées bombardèrent la ville. Elle aurait dû être prise le jour J, mais cela prit des semaines, car les Allemands opposèrent une farouche résistance. Moins de 50 % de ses 60 000 habitants y vivaient encore à ce moment-là, la moitié réfugiée dans des abris temporaires ou dans les caves du coin.

Lorsque les premières troupes britanniques et canadiennes arrivèrent à Caen le 9 juillet, de nombreuses rues étroites étaient bloquées par des montagnes de débris résultant de l’effondrement des édifices. On comptait environ 1 500 civils blessés et 3 000 tués, avec des centaines ensevelis dans les décombres. Il fallait déblayer le chemin.

Intervint alors la 23^e. Comme Reynolds, une grande partie de la compagnie était de Winnipeg. Quand elle avait débarqué à Juno Beach le 11 juillet, la côte était encore remplie de navires en train d’être déchargés, et les vagues déferlant sur la côte charriaient les débris et les cadavres des semaines précédentes qui n’avaient pas encore été récupérés. La 23^e fila à la périphérie de Caen et se mit tout de suite au travail pour dégager une artère de la ville.

La 23^e détruisit des obstacles, se fraya un chemin dans les décombres, nettoya des mines et remplit des nids de poule, créant ainsi une route au cœur de Caen, faisant fi des pièges et du feu des tireurs d’élite. Elle était souvent prise en cible par l’ennemi lorsqu’elle cheminait vers l’Orne, au sud-ouest.

La compagnie dégagea un chemin qu’elle surnomma « Andy’s Alley ». La source consultée précise que ce fut en l’honneur du général Andrew McNaughton, ingénieur civil lui aussi, ou du lieutenant A.B. Anderson, qui était alors officier d’état-major. Le chemin allait s’appeler par la suite l’avenue Triomphale, puis l’avenue du Six Juin.

En arrivant au bord de l’Orne, la 23^e se mit à construire le premier de cinq ponts Bailey. Le Bailey, pont en treillis d’acier préfabriqué, avait été élaboré par les Britanniques au début de la guerre, et il était souvent utilisé dans de telles situations. Les modules étaient suffisamment légers pour être transportés par camion et mis en place à la main, mais suffisamment solides pour supporter le poids d’un char d’assaut.

Peu après, les ponts de Monty, de Winston et de Churchill, ainsi qu’un quatrième sans nom, permirent aux troupes et aux chars de traverser l’Orne, et de chasser les Allemands de France. La compagnie s’apprêtait à construire un cinquième pont Bailey de 50 mètres pour relier les quais de Vendeuvre et de l’amiral Hamelin lorsqu’elle apprit que son capitaine avait été tué.

Au sud-ouest, sur la rive de l’Orne, Reynolds avait été atteint par un éclat de grenade de PIAT, dispositif antichar britannique porté à l’épaule que les officiers de l’armée canadienne, ironie du sort, avaient choisi comme la meilleure arme de la guerre. La mort de Reynolds est résumée de manière consternante dans sa feuille du service et des blessures : « tué à 15 h ce 23 juillet 1944 par un fragment projeté alors qu’il observait une démolition. »

« Derrière tous ces efforts se trouvaient des bâtisseurs du génie, les sapeurs, spécialistes des ouvrages de fortification. »

La circulation commença sur le cinquième pont Bailey le 26 juillet à 2 h. La 23^e avait déblayé une voie à travers la ville ravagée et jeté cinq ponts sur l’Orne en un peu plus de deux semaines. Les sapeurs baptisèrent le dernier pont en l’honneur de leur capitaine : Reynolds’ Bridge.

Un article du Winnipeg Tribune rapporta peu après que le pont servait à « l’avancée de chars lourds pour briser la résistance nazie au sud et à l’est de la ville ». Un sapeur de la 23^e envoya une photo du pont aux parents de Reynolds à Winnipeg. On y voit un char Sherman de la 7^e Division blindée britannique, les fameux « rats du désert », traverser l’Orne pour aller au combat. La traversée du fleuve par la colonne de chars dura des heures le jour où fut prise la photo.

La 23^e la suivit en appui à la 4^e Division canadienne (blindée). Après que les Allemands furent repoussés à la poche de Falaise, au sud de Caen, les Canadiens prirent le chemin du nord-est et traversèrent la Seine à la fin du mois d’aout.

À Pont-de-l’Arche, à mi-chemin entre Paris et Le Havre, les sapeurs se joignirent à l’assaut qui traversait le fleuve. Ils avaient bénéficié d’une solide formation sur les bateaux de combat britanniques en Angleterre, et ils en tirèrent profit, appuyés par le feu de l’artillerie et des mortiers, pour transporter les fantassins. La rive étant sure, la 23^e construisit un pont Bailey de 33 mètres sur la Seine en moins d’une journée.

La compagnie offrit ensuite son soutien aux Alliés en Belgique et aux Pays-Bas. Dans ce dernier pays, elle contribua à l’évacuation nocturne de la 1^re Division aéroportée britannique qui était encerclée dans le Bas-Rhin.

Les ponts témoignent des contributions vitales de la 23^e Compagnie de campagne du CGR. Le pont Capitaine George-Gilbert-Reynolds à Caen est aujourd’hui un mémorial reliant son histoire et son rôle à la libération de l’Europe.

Le pont enjambe l’Orne au même endroit que le Reynolds’ Bridge l’enjambait en 1944. Et bien qu’il soit neuf, il rappelle le sentiment exprimé dans l’article du Winnipeg Tribune annonçant la nouvelle du baptême de son prédécesseur : « En Normandie, aujourd’hui, se trouve un monument qui rend hommage à un officier de Winnipeg, qu’il a bâti lui-même au milieu des combats, afin que la bataille puisse être gagnée. » 

Le chemin de la Libération

La Route de la Libération de l’Europe est, entre autres, un réseau de lieux historiques et de musées de la Deuxième Guerre mondiale sur le continent qui permet de plonger les visiteurs dans le conflit en Europe grâce à des jalons symboliques (« vecteurs
de la mémoire »), un site Web (www.liberationroute.com) et une nouvelle appli. Voici une petite sélection
d’endroits intéressants.

Mémorial britannique de Normandie Sur ce monument inauguré en
juin 2021 et situé à Ver-sur-Mer, en France, sont inscrits les noms de 22 442 militaires sous commandement britannique tombés au combat à la bataille de Normandie, en 1944.
www.britishnormandymemorial.org

Centre Juno Beach Ce centre culturel  ouvert il y a 21 ans est le musée canadien par excellence de la Seconde Guerre mondiale. Situé à Courseulles-sur-Mer, en France, il se dresse à quelques encablures du célèbre littoral et abrite des expositions permanentes ou temporaires. www.junobeach.org

Mons Memorial Museum Ce musée au centre de Mons, en Belgique, contient des artéfacts des deux guerres mondiales. Il s’agit d’une collection de la ville qui permet de découvrir le lien entre les civils et les militaires. En.monsmemorialmuseum.mons.be

Bastogne War Museum de Jack’s Wood Explorez les tranchées et l’histoire de la campagne des Ardennes dans la forêt éponyme près de Foy, en Belgique. Non loin de là, à Bastogne, découvrez les expositions interactives sur l’histoire de la région à la Deuxième Guerre mondiale.
www.bastognewarmuseum.be

Overloon War Museum Ce musée à Overloon, aux Pays-Bas, abrite une remarquable collection de plus de 100 véhicules et avions de la Seconde Guerre mondiale, dont 2 000 morceaux d’un bombardier Lancaster qui s’est écrasé, réarrangés de manière à recréer la silhouette de l’appareil. www.oorlogsmuseum.nl

Musée de la liberté Cet établissement, situé à Groesbeek, aux Pays-Bas, se concentre, dans le contexte du 20^e siècle et des évènements récents, sur l’histoire transfrontalière de la Seconde Guerre mondiale vue à travers divers regards. www.freedommuseum.com

Cimetière militaire canadien
de Groesbeek Près de Nimègue se trouve le plus grand nombre de morts canadiens aux Pays-Bas, 2 338 tombes. Il s’agit aussi du plus grand cimetière militaire du Commonwealth du pays.

Fletcher Hotel Erica Ce gîte de Berg en Dal, aux Pays-Bas, fut un refuge pour les sans-abris après le bombardement de Nimègue début 1944. Il comporte une entrée secrète vers un sous-sol où se cachèrent peut-être des gens. www.hotelerica.nl/en

Un œil sur les liens d’Iqaluit avec l’armée le jour du Souvenir

Selon un récent rapport de Statistique Canada, les revenus des ainés augmentent moins vite que ceux des gens de moins de 65 ans. Nombreux sont ceux qui peinent à faire face à leurs dépenses mensuelles de base alors que l’inflation est au plus haut. Ceci est particulièrement vrai pour les immigrants, car le Régime de pensions du Canada ne tient pas compte de leurs années de travail à l’étranger. En outre, les anciens combattants du Commonwealth ne sont pas admissibles aux mêmes avantages que ceux qui ont servi dans les Forces armées canadiennes.   

La Légion royale canadienne travaille avec la Ligue royale des anciens combattants du Commonwealth (LRACC) pour apporter de l’aide financière aux anciens combattants qui ont servi l’Empire britannique ou le Commonwealth et qui habitent actuellement au Canada, aux
États-Unis ou dans un autre pays allié. (Voir aussi « Life of service » à la page 16.) Les veuves de ces anciens combattants sont aussi concernées.

Les anciens combattants du Commonwealth qui ont servi dans l’armée, l’aviation ou la marine et qui peinent financièrement devraient communiquer avec un officier d’entraide de la Légion pour faire une demande d’aide. Il en va de même pour les veuves concernées.

La Direction nationale cons-titue les dossiers et les remet à la LRACC. La LRACC pourrait aussi adresser les demandes à de bonnes œuvres militaires affiliées au service, à l’unité et au régiment de l’ancien combattant. 

Une aide financière trimestrielle pourrait être accordée aux anciens combattants et aux veuves afin d’assumer les couts du foyer ou d’un établissement de soins de longue durée. De plus, une aide financière ponctuelle pourrait être versée pour les frais médicaux, dentaires, d’adaptation du domicile à une mobilité réduite ou pour des réparations résidentielles urgentes.  

Les dossiers sont évalués au cas par cas selon la situation financière personnelle. Une analyse complète des besoins est effectuée. 

Pour se renseigner et déterminer l’admissibilité, communiquez avec la Direction nationale au 1-877-534-4666. 

La Légion est fière d’être membre de la LRACC et de rendre hommage au service et aux sacrifices des anciens combattants du Commonwealth.